Czołem moi drodzy, dzisiaj mam przyjemność zaprezentować wam film z opuszczonej hali w ekstra stanie i z super wyposażeniem, znajduje się tu praktycznie wszystko z czasów, gdy pracowała. Więc nie traćcie czasu i oglądajcie!

Wersję polską znamy, a teraz czas na litewską kolej.



Symboliczny gest sąsiadów z okazji 100-lecia odzyskania przez Polskę niepodległości.

wersja przyjazna dla chomików sadola

ukryta treść

film opowiada o kolejach amerykańskich w latach 50 [ film jest po angielsku ]
.

Przejazd kolejowy Poznań wschód
Prawdopodobnie winna dróżnika zapomniał o drugiej lokomotywie

o włoś od tragedii
akcja od 0:45

Taki tam wakacyjny sucharek...:

- Jedziecie pociągiem?
- Nie, mamy tylko tydzień urlopu...

Media rządowe zapominają o dziesiątkach afer finansowych z udziałem osób powiązanych ze służbami specjalnymi PRL-III RP


Media sprzyjające władzy oraz politycy skupieni wokół Platformy chcą rozkręcić nowy temat przykrywkowy - komisję śledczą w sprawie działań ludzi likwidujących uchodzącą za zinfiltrowaną przez Rosjan WSI. Dziwnym trafem te same media zapominają o dziesiątkach afer, szwindli i przekrętów finansowych ze szkodą dla Skarbu Państwa dokonanych niejednokrotnie przez "ludzi honoru", których łatwo można powiązać z działalnością wspomnianej WSI, czy też wcześniejszego - PRL-owskiego - wcielenia WSI, czyli Zarządu II Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.

O sprawie pisze Witold Gadowski w nr 5/2014 tygodnika "wSieci". W jego artykule możemy przeczytać m. in. o dziwnych gwarancjach udzielanych w latach 90-tych przez jeszcze "państwowy" bank PEKAO S.A. spółce, której właścicielem był Jan Załuski - człowiek występujący w raporcie z likwidacji WSI pod pseudonimem "Merc". "Merc" miał wziąć udział w wyłudzeniu kilka lat później sumy 25 mln USD z państwowej Rafinerii Trzebinia i przedsiębiorstwa "Ciech". Co ciekawe - Gadowski wspomina także o kredycie udzielonym przez państwowy PEKAO S.A spółce ITI S.A. Poland na kwotę 15,4 mln zł. Zadłużenie to miało być przez PEKAO S.A. ujęte jako "stracone, do sfinansowania przez budżet państwa". Innymi słowy bank miał według Gadowskiego podarować ITI ponad 15 mln zł. Na koniec Gadowski pisze: "Chcecie afery, to proszę wyjaśnić te "darowizny" i finansowe początki TVN. Z punktu widzenia polskich interesów gospodarczych to o wiele ważniejsze niż rozpatrywanie iluzorycznych "przestępstw" Antoniego Macierewicza i jego ludzi".

Źródło: Artykuł Witolda Gadowskiego pt.: "Chcecie afery, to będziecie ją mieli!" opublikowany w tygodniku "wSieci" nr 5/2014
wpis z dnia 02/02/2014

Nowa afera PO: "To zapis gigantycznego przekrętu"


Politycy Platformy Obywatelskiej dokonali "megazłodziejstwa" - jak pisze tygodnik Wprost - przy okazji "reformowania" śląskich kolei. "Zróbmy sobie własne koleje na Śląsku – pomyślało kilku polityków PO i szybko przeszli do realizacji planu. Dziś owym planem zajmuje się prokuratura" - czytamy w tygodniku.

Za realizację całego przedsięwzięcia odpowiadał były marszałek województwa śląskiego - Adam Matusiewicz, najbliższy współpracownik szefa regionu PO Tomasza Tomczykiewicza. Warto się zastanowić czy partia Donalda Tuska znalazła sposób na swój wizerunek polityczny? Naprodukowali już tyle afer, że znieczulili społeczeństwo, które na nowe afery po prostu przestaje zwracać uwagę.

Czytaj więcej - Przekręt w Kolejach Śląskich

Czeski przewoźnik Leo Express potwierdził na dzisiejszej konferencji prasowej zamiar wejścia na polskie tory już w grudniu tego roku. Pociągi mają być szybkie i komfortowe, a ceny biletów będą zależeć m. in. od momentu kupienia i popytu na dane połączenie.


– Zaoferujemy polskim pasażerom fabrycznie nowe pociągi, spełniające najnowsze normy. Będą szybkie, bezpieczne i czyste – rozpoczął Leoš Novotny, właściciel i prezes czeskiego przewoźnika. Potwierdził wcześniejsze informacje „Rynku Kolejowego” – Leo Express będzie jeździł z Warszawy do Szczecina przez Poznań, do Gliwic przez Katowice, oraz do Krakowa.
Novotny od razu podkreślił, że nie zamierza odbierać pasażerów PKP Intercity i Przewozom Regionalnym, które jeżdżą na tych trasach – Przyciągniemy na polską kolej nowych pasażerów – według naszych wyliczeń, nawet 5 mln osób do 2015 roku. Będą to kierowcy samochodów – stwierdził. Podał przykład czeskiej linii Praga – Ostrawa, gdzie przewozy po wprowadzeniu konkurencji zwiększyły się, a prywatni przewoźnicy Leo Express i RegioJet chwalą się zapełnieniem pociągów na poziomie 80%, podczas gdy Pendolino Ceskych Drah ma zapełnienie na poziomie ok. 30%.

Certyfikat już mają
Obecna na konferencji prasowej Wanda Zielińska z Dolnośląskich Linii Autobusowych, które użyczą Leo Expressowi licencji przewoźnika występując z nim w konsorcjum, zaprezentowała wydany dziś przez Urząd Transportu Kolejowego Certyfikat Bezpieczeństwa – Część A na rozszerzonym poziomie. To jeden z dwóch dokumentów, z braku których PKP PLK wstrzymała procesowanie wniosków Leo Expressu do rozkładu jazdy. Jak udało nam się dowiedzieć, certyfikat umożliwia wykonanie przewozów na poziomie ponad 200 mln osobokilometrów rocznie.
Drugim dokumentem jest decyzja o przyznaniu otwartego dostępu. Według PKP PLK jest ona konieczna, gdyż Dolnośląskie Linie Autobusowe zaprzestały regularnych przewozów w 2009 roku. DLA argumentują, że wynikało to wyłącznie z przyczyn rynkowych, a przez caly ten okres były przygotowane do prowadzenia przewozów. Sprawa prawdopodobnie oprze się o UTK.

Przedstawiciele obu przewoźników podkreślali, że nie wydaje się, że PLK utrudnia im wejście na tory. – Starają się upewnić, że nie będzie takiej wpadki, jak w zeszłym roku z Kolejami Śląskimi. Zachowują się profesjonalnie i szanujemy to. Wierzę, że ten ostatni problem zostanie rozwiązany – powiedział Novotny. - Mamy know-how dotyczący przewozów z Czech, oraz rozeznanie na lokalnym rynku i niezbędne dokumenty z Dolnośląskich Linii Autobusowych. Nasz potencjał jest zatem wystarczający dla założonej działalności - zaznaczył.

Usługi z Emirates, bilety z Ryanaira
Leos Novotny nie chciał dziś zdradzić, ile będą kosztować bilety na pociągi Leo Expressu. – Zależy to od wielu czynników, których jeszcze nie znamy – na przykład ilości tras, jakie przyzna nam PKP PLK. Mogę zapewnić, że będą atrakcyjne – stwierdził tylko. Cennik Leo Expressu ma być elastyczny i zbliżony do tego znanego z tanich linii lotniczych – cena biletu będzie zależeć od kilku czynników, takich jak popyt na bilety, pora podróży i data zakupu.

Leo Express skupiał się na komforcie, jaki nowe pociągi mają zapewnić pasażerom. Do dyspozycji zostaną oddane trzy klasy: Ekonomiczna, Biznes i Premium. W dwóch wyższych będzie można otrzymać darmowy poczęstunek. Wszyscy pasażerowie będą zaś mieli do dyspozycji bezprzewodowy Internet oraz udostępniane przez Wi–Fi filmy w jakości High Definition, stacje radiowe, muzykę, oraz gry – w część z nich będzie można zagrać ze współpasażerami.

Darmowa na pokładzie będzie również prasa i możliwość wypożyczenia gier planszowych. Będzie można także na żywo oglądać widok na tory z kabiny maszynisty. Usługi pokładowe Leo Expressu Novotny porównał z czterogwiazdkowymi liniami lotniczymi Emirates, a system sprzedaży biletów - z tanim przewoźnikiem Rynaiar.
Będzie wspólna sprzedaż biletów?

W poniedziałek Leo Express oficjalnie potwierdził rozpoczęcie działalności w Polsce. Jednocześnie podał adres e-mailowy, na który chętni do pracy w Leo Expressie mogą wysyłać swoje CV. - Dostaliśmy już, w ciągu dwóch dni, ponad sto zgłoszeń - mówi Novotny. Ogólnie Leo Express zainwestuje w Polsce ok. 600 milionów złotych - dwa razy więcej niż w Czechach.
Dużo mówi się również o potencjalnej współpracy z polskimi przewoźnikami - PKP Intercity i Przewozami Regionalnymi. Na czym ona miałaby polegać? - Przede wszystkim chodzi o wzajemną sprzedaż biletów - wyjaśnia Novotny. Przyznaje on, że w samych Czechach wspólnej sprzedaży z CD i RegioJetem nie udało się osiągnąć. - Spowodowały to jednak przyczyny techniczne, nie brak chęci. W Polsce już mamy deklaracje zainteresowania wspólnej sprzedaży biletów. To o tyle ważne, że wielu naszych pasażerów będzie się przesiadać z pociągów dotychczasowych przewoźników - zaznaczył właściciel Leo Expressu.

żródło:rynek-kolejowy.pl

W Kolejach Śląskich do niedawna było 22 dyrektorów. Jest ich teraz mniej, ale łącznie z zarządem nadal stanowiska dyrektorskie sprawuje 20 osób! Ich pensja wynosi nawet 9 tys. zł. Prezesi spółki zarabiają nawet 16 tys. zł!



Kto na to mógł pozwolić? W Kolejach Śląskich łącznie z zarządem pracuje nadal 20 osób na stanowiskach dyrektorskich.

Spółka tonie w długach, szykują się podwyżki biletów, a biurokracja kwitnie na całego. Przeciętnie dyrektorzy i pełnomocnicy zarabiają od 7 do 9 tys. zł brutto. Pensja w zarządzie jak wynika z raportu TOR wynosiła nawet 16 tys. zł. Eksperci TOR-u krytykowali w swoim raporcie o Kolejach Śląskich przerost administracji. Jednak na razie stołek straciło niewiele osób. Funkcje kierownicze w złotym dla siebie okresie pełniło 22 osoby bez zarządu.

Obsadzano ich na dublujących się stanowiskach takich. Był więc pełnomocnik ds. koordynacji komunikacji zastępczej i pełnomocnik zarządu ds. komunikacji zastępczej. Jest doradca zarządu i doradca biura zarządu, czy dyrektor ds. integracji komunikacji i projektów oraz specjalista ds. projektów unijnych. Tworzono też dziwne stanowiska dla np. pełnomocnik ds. odnawialnych źródeł energii, czy też pełnomocnik ds. osób niepełnosprawnych. Wiele z tych dziwnych tworów nadal utrzymano. Za to wszystko muszą zapłacić pasażerowie.

– Obecnie trwają prace nad korektą schematu organizacyjnego spółki, których efektem będzie m.in. dalsze istotne zmniejszenie liczby doradców i pełnomocników. W ostatnim czasie liczba pełnomocników zmalała z 12 do 7. Dodatkowo, zmniejszyliśmy o 10 proc. liczbę pracowników biurowych. Trwa korekta zatrudnienia – wyjaśnia Maciej Zaremba rzecznik Kolei Śląskich.

Po czym dodaje: – Po grudniowych problemach, które były efektem rewolucji w sposobie funkcjonowania firmy, zdecydowano przyjąć zasadę ewolucji przy wprowadzaniu wszelkich zmian – stąd proces zwolnień i redukcji przebiega stopniowo.

Takie absurdy tylko w Polsce

znalezione na wykopie

"Bez reform polska kolej przestanie istnieć po 2019 roku"

Dwudziestoletnie zaniechania, przerost zatrudnienia i nieskuteczne zarządzanie ogromnym majątkiem to najpoważniejsze problemy, z którymi jak najszybciej powinny zmierzyć się Grupa Polskie Koleje Państwowe. Eksperci Instytutu Jagiellońskiego alarmują, że bez koniecznych zmian polska kolej przestanie istnieć po 2019 roku, kiedy zgodnie z propozycjami Komisji Europejskiej rynek zostanie uwolniony i zagraniczni przewoźnicy będą mogli wejść do Polski. Przede wszystkim potrzebna jest długofalowa strategia.
To, co działo się przed ostatnie kilkanaście lat to jest zmarnowany czas, bo przychodzi nowa ekipa, zmienia zarząd, który ma jakieś plany i robi kolejne strategie. Natomiast spółka powinna długofalowo przygotować się do 2019 roku, bo inaczej skończy się to dramatem mówi Agencji Informacyjnej Newseria Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego, który jeszcze w kwietniu opublikuje Białą Księgę, czyli raport o stanie polskiej kolei i najważniejszych wyzwaniach, jakie przed nią stoją. To musi być zarządzane biznesowo, nie ma tu miejsca na politykę, nie ma miejsca na związki zawodowe, czas się skończył.

Brak długofalowej strategii spowodował, że sytuacja na kolei z roku na rok się pogarszała. Od przeszło 20 lat kolej stopniowo traci udział w rynku na rzecz innych gałęzi transportu spada liczba przewożonych pasażerów i towarów, a także nastąpił spadek inwestycji kolejowych.

Według Roszkowskiego problem jest na tyle poważny, że po uwolnieniu dostępu do rynku w 2019 r., PKP może przestać funkcjonować. Jeśli do Polski wejdą przewoźnicy niemieccy lub francuscy, łatwo wygrają konkurencję z działającymi w przestarzały i nieefektywny sposób polskimi kolejami.

Polacy jeżdżą za granicą kolejami i widzą jak kolej tam funkcjonuje. To jest zupełnie inna jakość. Z jakichś względów Polacy nie potrafią tej kolei po okresie transformacji prowadzić podkreśla Marcin Roszkowski.

Prezes Instytutu Jagiellońskiego podkreśla, że restrukturyzację należy rozpocząć natychmiast, pomimo tego, że z pewnością wywoła protesty. Wśród najważniejszych kroków wymienia znaczną redukcję zatrudnienia, uporządkowanie liczby spółek kolejowych oraz struktury ich zarządzania, a także aktywne zarządzanie nieruchomościami. W posiadaniu PKP znajduje się wiele nieruchomości, które są niewykorzystane i przynoszą straty. Zdaniem Roszkowskiego już dawno powinny zostać sprzedane, by pokryć długi spółki. Dziś jest to o tyle trudne zadanie, że na rynku nieruchomości wciąż panuje kryzys. Dlatego, jak podkreśla prezes Instytutu, to nie jest najlepszy moment na radykalne oddłużanie spółki. Jednak doraźne działania jak likwidacja linii czy redukcja składów to niewystarczające kroki.

Roszkowski podkreśla jednak, że pomimo fatalnej kondycji kolej jest niezbędna. Nawet po restrukturyzacji będzie wymagać dopłat ze strony państwa, bo tak jest również w innych krajach. Ale zmiany w strukturze spółek są niezbędne.

Biznesowo to nie musi się dobrze spinać, ale ta kolej bez restrukturyzacji to jest worek bez dna. To się nigdy nie skończy. Pieniądze podatników są cały czas wkładane w ten worek i żadnej poprawy jakości nie ma uważa Marcin Roszkowski. Co z tego, że dopłacamy, jak nie jesteśmy wszyscy zadowoleni, bo ciężko powiedzieć, że jesteśmy jako Polacy zadowoleni z usług, które świadczy PKP. Ale to nie znaczy, że tak musi zostać mówi.

Obecnie w Polsce pociągi jeżdżą wolniej niż przed wojną, a średnia prędkość pociągu towarowego to tylko 26 km/h. Unijna średnia jest niemal dwukrotnie wyższa. Do tego według Roszkowskiego PKP Cargo jest jedyną spółką w dobrej kondycji finansowej. Jest ona dobrym przykładem skutecznej restrukturyzacji i oddłużenia, ale na razie pozostaje raczej wyjątkiem niż regułą. Zdaniem eksperta, nawet ta spółka nie powinna jednak zasiąść na laurach. Konieczna jest dalsza restrukturyzacja i optymalizacja zatrudnienia, a także szybka prywatyzacja najlepiej poprzez giełdę.